アドリア海、ラリー！

ウィンドバレーセーリングスクール初企画。
アドリア海、四日間ラリー＆四日間のコルナティ海洋公園　は、大盛況で終了しました。

ラリーは、世界中からの参加者（ロシアやウクライナ、ベルギー、オランダなど）があり、連日、おお盛り上がり！

毎晩開かれた夜宴も、美味しい地元ワインと食事（ダルマチアン料理）がわんさかと出て、大満足。

笑顔と笑いが耐えない、楽しい国際交流ラリーでした。

その様子は、後日、HPにてアップしていきますので、こうご期待。

コルナティ

コルナティ国立公園停泊です。

Otok Zirje

Croatia , Zirje島の夜明けです。

ラリー終了

ラリー終了、Split到着です。
結果は総合6位、色々船にトラブルがあった割には良い結果でした。そしてとにかく楽しいラリーでした。今日はこれから北に上がりコルナティ国立公園を目指します。

クロアチア

クロアチアラリー2日目停泊地、Vrboska の夜明けです。
並んでいるのは今回の参加艇です。

デンマーククルーズ第３レグ

デンマーククルーズ第２レグ

デンマーククルーズ１レグの写真

デンマーククルーズ１レグの写真

オーデンセ到着

デンマーククルージング第一レグ、最終地オーデンセに到着しました。

今日の停泊地

明日でデンマーククルーズ、
第一レグ終了。今日の停泊地は綺麗なアンカレジに設置された小さなマリーナです。

デンマーク・サムソ島

デンマーククルージング第一レグ、クリーンエネルギーで有名なサムソ島に停泊中です。
狭いマリーナにぎっしり船が入っています。

泊地＆係留場所情報

クルージング季節の到来です。

そこで、ウィンドバレーセーリングスクール－ホームページでは、今までに開催した国内クルーズでの、泊地、係留場所を公開します。

どうぞ、クルージングの参考にしてください。

リンクはこちら ◆ 日本国内クルージング泊地＆係留場所情報

世界一周『ファング』、凱旋！

世界一周中の船『ファング』が日本に帰ってきました。本当に東に走って、西から戻ってくるんだね。

若い人たちに、世界を見る機会を与え、グローバルセーラーとしての経験を与えたキャプテン・キムラさんは、本当に素晴らしい人ですね～。

世界航行中、メインクルーのリュータ氏を、「ボブさんのところでスキルアップしてきなさい」と、送り込んできたキムラさんの助言も素晴らしい！

ファングで育った若者たちの、今後の活躍が期待されます。みんな、爽やかで良いクルーたちです。

沖縄タイムス　http://www.okinawatimes.co.jp/article/2012-06-09_34849/

琉球新報　http://ryukyushimpo.jp/news/storyid-192356-storytopic-1.html

テンダーペイント

インフレータブルテンダーの補強ペイント中。
写真はベースコートを塗った状態です。
完全に乾いたらトップコートを塗ります。

YAMABISI アウトボードエンジン

発見・新アウトボードエンジン

ノースバンクーバーの中古ボート用品ショップで見かけました。

最初は「まだ新しいアウトボードエンジン、見たことのないメーカーだな」と思って・・・

近づいて見てみると・・・

なんと

『　YAMABISI 』　

５馬力の他、2.5馬力のものもありました。

外観からはどうもTOHATSU製と同じように見えます

勿論、天下の「中国製」です。

関門海峡

春の国内クルーズ、別府~関門海峡~博多クルーズでの一面。

もっとも狭い関門橋の真下で、ど真ん中を航行するヨットがいました。怖いですね～。

一応こちらが、関門橋下の航行ルールです。

狭いところを、本船がたくさん通るのですから、小さなヨットは迷惑をかけないように、端に寄りましょうよ…。ルールというより、安全、思いやり航行でしょ。

写真は、クリック拡大できます

ライフジャケット

今回の沖縄-東海レースにて発生した落水死亡事故、ライフジャケットが膨張していなかったそうです。

余談ですが、桜マークのライフベストも、体重差によって浮力に問題があるのと、浮遊中、首を支えられないという難があるそうです。常にライフジャケットの点検をして、自分に合ったもの持ったほうがいいですね。

海難事故、救助の遅さ・・・

今回の落水者事故の救助内容　これは、十分に問題があるのではないでしょうか。

（沖縄-東海ヨットレース2012実行委員会のHPから一部抜粋しました。）

00:06　落水者1名発生（東京都）５２歳　乗船経験４５年

00:20　レース本部受理

　　　（この間、３７分）

00:57　第10管区運用司令に実行委員長から通報

　　　（この間、約１時間）

０２：００　海保出動　　 海上保安庁の航空機が２時に飛発ち現場海域を３時半から６時半まで捜索、

　　　（この間、１時間３０分）

０３：３０～０６：３０　 捜索活動　　巡視船は午前5時に到着し捜索を続けています。

カナダでヨットに乗っていると、常にVHF無線１６チャンネルを聴守しているので、海難事故の一報をよく耳にしますよね。

私もバンクーバーでヨットに乗っていたときに、意識不明のダイバーの漂流事故でしたが、漂流が発生した緯度経度の情報がVHF１６チャンネルにより伝えられ、ちょうどその近くにいたので、双眼鏡で海面を探しながら走行したことがあります。

今回の事故ですが、落水事故当事者の船から、直接コーストガードに無線連絡（VHF１６ｃｈの使用）ができたら、すぐに海保の出動、回りにいる船へのペイ・アテンションの要請ができたのではないでしょうか？

詳しいことは分かりませんが、この時系列を見ると、第三者からの通報により、（状況が不明瞭にもなる）、海保の出動が遅れた可能性も否めない気がします。

（個人的な感想ですが、まるで、北朝鮮人工衛星発射のときのことを思い出してしました…。）

日本も早く、国際VHF無線（１６ｃｈ）の整備が整い、ダイレクトに海保や周辺の船と連絡が取れ、海上にいるみんなで、お互いの命を守り合っているような海になって欲しいですね・・・。

日頃のMOB練習も必要ですが、MOBを出さない心がけを十分にしなければなりませんね・・・。

本当にご冥福をお祈りいたします。

落水事故、テザーは最後まで外さないように

沖縄-東海レースで落水事故が発生、落水した方は残念なことにお亡くなりになったそうです。

かなり荒れた海の中、夜中にワッチ交代でキャビンに入ろうとしてテザーを外したときに波で船体が大きく傾き、落水してしまったようです。

テザーを取り付けるのはキャビンの中に身体を残したまま、手を伸ばしてコックピット内のアイに取り付ける。

テザーを外すのは、まず身体をコンパニオンウエイからキャビンに入れ、手を伸ばしてコックピットのアイから外す。

これが鉄則です。

お亡くなりになられた方のご冥福を心よりお祈りいたします。

落水者救助法練習の２

落水者救助法練習の２です。

これのポイントは、ヒーブトゥーのタイミング時に、船がMOBに近すぎるので、オーバーシュートする分をクローズホールドで風上に上ったことですね。

（出演者の皆様、ありがとうございます。）

MOB（落水者）救助法、練習VTRです。

MOB特集ですね～。

今春の国内クルーズ（別府～関門海峡～博多）の行程中に行った、MOB落水者救助法の練習の記録ビデオです。MOB救助に大成功連発！

海況に合わせて、臨機応変にできるようになるといいですね！

出演者の皆様、いつも、ありがとうございます。

（ケ、ケツって…、せめてオを付けて言って。いやん）
広辞苑でも、スターンの和訳の一つに、ケツって書いてありましたけど…。

MOB練習方法

船で一番恐ろしいのはMOB（落水）、そして統計からわかっているのですが、普段からMOB救助練習をしている船はまず殆どMOB事故を起こしていません。
そこでMOB練習について、一言。
必要なのが、MOBポール、これ、日本の船で搭載しているのはとても少ない（ということは練習している挺が少ないということ）。
まず、MOBポールを搭載しなければならないのですが、フェンダーなどでとりあえず練習することも可能です。

◯　フェンダー使用の注意点：

・　回収しやすいようにながいループを作る。
・　フェンダーだけでは風でどんどん流れ、練習にならないのでオモリをつける（チェーン、大型の釣り用のオモリ、ペットボトルに砂を入れてなど）

そのほか、練習する場所は風下に充分余裕がある場所を選びましょう。

◯　MOB練習の他の利点

MOB練習を続けると、ポイントオブセール、風に対して自挺がどの位置にあるのかを常に認識し続ける習慣が自然に身につきます。これ、ただセーリングしているだけだととなかなか身につきません。

Bob

落水者救助法、比較してみました。

ISPAは、ASA（アメリカ）やRYA（イギリス）などの従来のヨットスクールの問題点を改善して作られた団体なので、ISPAが教えるMOB救助法は、もっとも効率的で安全なのは疑いようもありません。

でも、どうして、既存の老舗的なスクールは、未だ８の字救助法を教えているのでしょうか？

ちょっと比較してみました。

８の字救助法 （主にASA、日本ではAOKIが教えている）	クイックストップ＆ターン法 （ISPAが教えている）
≪メリット≫ ①ジェイブしなくてもよい。 （あれ、一つだけ？）	≪メリット≫ ①MOBとの距離が離れない。 ②MOB引き上げ時の状態は、ヒーブツーが基本のため、船が安定している。 ③デッキ上での作業が安全。 ④舵を風上に切って固定すれば、船は安定しているので、ヘルムから手を離せる。ヘルムズマンが救出に行ける。 ⑤ヒーブツー後、速やかにセーリングに戻れる。 ⑥ヒーブツー状態で、MOBの周りを回り続けることができるので、一度で取れなくても、再度迅速に試みることができる。 ⑦船首が必ず風上の方向に向いているので、横転しない。
≪デメリット≫ ①８の字を描いている間にMOBとの距離が離れてしまう。 ②ビームリーチ（横風横波を受ける）を走る距離が長い。 ③スピードコントロールをジブのリリースで行うために、バタバタとフロッキングを起こし、ジブがファーリングに絡む。 ④ジブシートも、いたるところに絡む。 ⑤バタついているジブシートで、デッキ上の作業が困難。シートに鞭打ちされる。 ⑥すぐにセーリング状態に戻せない。 ⑦一度で取れなかった場合の、再度の試みが迅速に行えない。 ⑧船が不安定で、木の葉状態。	≪デメリット≫ ①ジャイブしなければならない。 ②安全にジャイブするために、メインを全部引き締めるので、その時間を要する。 （①②ともに、手際がよければ、まったく問題ない）

荒天時では、8の字の最後の段階のジブのリリースは、現実的ではないように思いますね。

やはり、最後はヒーブトゥーにした方がいいですね。ヒーブトゥーにするには、裏ジブになるマニューバにしなければなりませんので、MOBと帆（風）との関係をしっかりと分かっていなければなりませんね。

MOB質問・回答

オーバーシュートして風上に上り過ぎた場合の対応。

まず、ヒーブツー完成の後（裏ジブ・メインリリース、ラダー風上一杯）はスピードをコントロールすることはできません。

コントロールできるのはジブを裏ジブとしたまま、ラダーとメインセールのトリムをすることによる、船の方向とスピードです。

風上に上がり過ぎた時、下の図（前回の回答と同じ）のように目標は青の破線に早く乗って＜A地点＞でヒーブツーを完成します。

理想は、＜２＞の地点でヒーブツー、MOBに対して風上の上り過ぎたことを即座に判断、すぐに風下に大きく舵を切り、深いブロードリーチで＜赤の太い矢印＞に沿って移動。

＜青の破線＞に到達したら＜A地点＞にヒーブツーの状態で向かう、このとき必要に応じてラダーとメインセールを微調整、＜青の破線＞に沿って動く。

☆　注意：ブロードリーチのときにアクシデンタルジャイブに気をつける。

早く＜青の破線＞に乗らなければならない理由

もし＜２＞の地点から＜A地点＞に真っ直ぐ移動してしまうと、＜A地点＞までは浅いブロードリーチで移動することとなり、かなりスピードが出てしまう。

スピードの出た状態で＜A地点＞に到達してヒーブツーすると、ラダーが効いて一旦風上に船が動き、かつ、本来のヒーブツーのスピード状態に変わるまでに時間がかかり、MOBを捕まえるのに失敗する可能性が高くなる。

MOBに対して、X軸方向にまだ距離があるうちに＜青の破線＞に乗ることが大事なのはこの理由によります。必要に応じて＜ヒーブツー　⇒　裏ジブのままブロードリーチ　⇒　ヒーブツーしてMOBとの角度確認＞これを繰り返しながら＜A地点＞にゆっくり向かいます。

質問２、MOBアプローチラインの修正は？

またまた質問です。

実際のMOBは、大慌てして、なにかとすぐにできず、離れてしまうこともあると思います。

そこで、MOBへのアプローチラインの修正をいろいろ考えました。（机上の推論ですが）

先の質問で、クローズホールドで切り上げ過ぎ、離れてしまったことを想定します。

（ASAが教える８の字救出法の最後の場面と同じになります）

オーバーシュートしてしまう分、減速しなければなりません。

この場合、ASAでは、ジブのリリース（フロッギング）で、減速停止を教えていますが、この方法では、ジブとシートのバタつきが邪魔です。

それに、ジブやシートが絡んだ場合、すぐにセーリングに戻ることができません。

ISPAでは、最後のキメは、船が安定するヒーブツーが基本ですが、ヒーブツーを準備しつつ減速するには、どのようにすればいいのでしょうか？

（図は、クリック拡大できます）

これからも、いろいろ（変な）質問をすると思いますが、お付き合いください。

MOB 回答

まず、シンプルな質問から回答。

ヒーブツー完成後のスピードは１～1.5ノット程度。

MOBの風上に船をヒーブツーで止めたときにはこのスピードになっていなければなりません。充分スピードを落とせないとMOBがロープなどに捕まっていることが難しくなります。

ISPAのMOBマニューバの基本、それはMOBから出来るだけ離れないという点にあります。

よく使われているフィギュアエイトターンはこの点に問題があります。

理想的には図の＜A＞のポイントで船をヒーブツー完成状態にすれば良いわけですが、経験の少ないヘルムスマンでも行うには＜青のコース＞　MOBのすぐそばの風下（即ちMOBのすぐそば・離れない）を通り、スターンがMOBを通過した瞬間にヒーブツーすればポイント＜A＞でヒーブツーの状態となります。

クロースホールドからこれを実現するには幾つかの問題点が発生します。

１．＜赤・実線＞MOBから離れたくないので出来るだけ近くを通過、通過した瞬間にヒーブツーすると図のように必ず風上に行き過ぎ（B地点）、オーバーシュートしてしまいます。

２．理想的には＜A＞の延長線上でヒーブツーするようにクロースホールドで近づき、かつ、X,Y両方向のMOBからの距離を少なくするのですが・・・例えば、＜赤・破線１＞、この判断がなかなか難しく、かつこの図でもわかるように理想的な＜赤・破線１＞で近づいたとしてもビームリーチコース＜青・実線＞に比べるとMOBから離れています。

３．殆どのケースでは、MOBの風下にいってしまう、即ちMOB回収不可能になるのを恐れて充分風上に行くまで、即ちX,Y両方向でMOBからかなり離れたところでヒーブツーしてしまいます。

ヒーブツーした後、理想としては＜A地点＞に向かう＜青・破線＞に早く乗るため＜赤・実線矢印＞のコースをとり、＜青・破線＞に沿ってMOBに近づけるのですが・・・

これがなかなか判断できず、＜赤・破線矢印＞のコースでMOBに近づいてしまいます。

＜赤・破線矢印＞に乗って近づくということ、それは完全にヒーブツーになっていない状態で近づくということですから、結構なスピードが出たままMOBに近づいてしまうということになります。

「ビームリーチでは横風、横波を受ける」という問題点に関して

海況が悪くてビームリーチで走るのが危険という状況ならば、＜ピンク・実線＞のクロースホールドでMOBに真っ直ぐ近づき、MOB到達直前にバウを一旦ビームリーチの状態になるように風下に振り、すぐにヒーブツー、そうすると結果は同じ、＜A地点＞でヒーブツー完了となります。

要はMOBのすぐ風下でビームリーチの角度としてからヒーブツーすれば良いので、比較的経験の薄いヘルムスマンでも簡単にできます。

皆さん、練習しましょう。

MOBについての質問です

ボブさん

MOBですが、風下からクローズホールドに切り上げてからの話です。

横風・横波を受けるビームリーチを走らず、斜め45度で波を切ることができるクローズホールドでMOBに接近する場合を考えてみました。

オーバーシュートする可能性が高いと言うことですが、私としては、横波・横風のリスクを減らしたいので、以下のように考えるのですが、どうでしょうか？

ヒーブトゥー後のスピードは、どのくらい出るものでしょう？

強風の場合、オーバーシュート分を先に走ったとしても、またMOBから距離が離れてしまいますか？

漁港の人情・・・

瀬戸内海、国内クルーズ中、漁港に係留したときのことです。

漁師のおとーちゃんと、おかーちゃんが、獲ってきたばかりのアジをくれました。ついでにさばいてくれて、美味しいアジのお刺身がビールのツマミになりました。

日本では、一部のプレジャーボートのマナーの悪さから、漁港にうとまれるようになり、「今はなかなか漁港に係留することができない・・・」という声を耳にしていましたが、こんな人情がまだまだ残っているんですね。

未来に残したい、日本のクルージング風景ですね。

そのあと、このおかーちゃんが、畑からひっこ抜いて、大根も持ってきてくれました。朝のお味噌汁になりました。

関門海峡通過

瀬戸内海から、関門海峡を通り、玄界灘へ。

瀬戸内海、後半国内クルーズも無事終わりました。

後半は、結構吹かれ、良いトレーニングになりました。

瀬戸内海、国内クルーズ前半終了しました。

瀬戸内海、国内クルーズ前半終了。

今回も、いい旅になりました。

カリブの海賊 （キューバクルーズ）